Santos Export: Cubatão quer planejamento estratégico também para as cidades
Soluções para o caos logístico passam pela atenção aos cidadãos
Da mesma forma como é preciso planejar o crescimento dos portos imaginando como serão as demandas de transporte daqui há dez anos, também é preciso fazer o planejamento estratégico regional, abordando os mesmos assuntos, mas em relação às cidades situadas ao redor dos portos. Esse foi o recado que o secretário municipal de Emprego e Desenvolvimento Sustentável, Benito Santiago Martinez Gonzalez (foto, ao microfone), deixou como contribuição para o 10º fórum de crescimento do porto de Santos, o Santos Export 2012, realizado no Casa Grande Hotel, em Guarujá, nesta segunda e terça-feiras (13 e 14/8), em promoção do grupo A Tribuna e Una Eventos.
"Cubatão não está na margem esquerda nem na direita do porto de Santos, tem sua margem própria", brincou o secretário, ao reivindicar a atenção dos planejadores para o futuro das cidades portuárias, e dizer que espera "que esses investimentos estratégicos sejam feitos, para que não continuemos a sentir que estamos sempre correndo atrás dos problemas que geram esse caos logístico na região".
No segundo dia do encontro, reunindo principalmente autoridades portuárias e empresários ligados ao setor, um dos destaques foi o painel de debates sobre os acessos ao porto santista, iniciado pela apresentação de um estudo do Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), preparado pelo Deutsch Bank International/Mobility Networks Logistics, recomendando medidas em curto prazo, como a mudança não onerosa de procedimentos ineficientes, especialmente a liberação de cargas (que deveria durar horas e chega a demorar 15 dias), e ações em longo prazo, como o fomento ao uso da ferrovia: enquanto os grandes terminais estrangeiros chegam a ter oito linhas de trilhos dentro de sua área, em terminais santistas raros possuem acesso ferroviário. Outra ação em longo prazo é instalar equipamentos mais sofisticados nos terminais portuários, que permitam até duplicar a movimentação de contêineres por hora, e aumentar o número de metros lineares de cais (hoje há em Santos apenas oito berços de atracação para navios de maior porte).
Para o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo, Renato Ferreira Barco, o uso de ferrovias junto ao cais já era feito em 1981, quando foi inaugurado o Tecon em Guarujá. Quanto à movimentação de cargas conteinerizadas, o porto trabalha com a meta de em 2024 movimentar cerca de 10 milhões de TEUs (unidade de cálculo equivalente ao número de contêineres de 20 pés de comprimento), 2 milhões a mais do que o previsto pelo Centronave, e a previsão é que isso seja possível com base nas estimativas de crescimento da capacidade dos terminais.
Entretanto, foi dado o alerta pelo presidente do Conselho de Autoridade Portuária e secretário de Planejamento de Santos, Bechara Abdala Pestana Neves: considerando a estimativa de o porto movimentar 100 milhões de toneladas/ano, e que 56% são movimentados pela margem santista do porto, são 56 milhões de toneladas passando por uma alça de acesso à Avenida Perimetral do porto, sobre a Via Anchieta, que já está congestionada e prejudica o trânsito urbano em toda a região. Para ele, o grande debate não é sobre projetos e necessidades que todos sabem quais são, mas sobre quando eles serão implementados.
Quase todos os debatedores comentaram sobre a implementação do rodoanel e do ferroanel na capital paulista, havendo inclusive quem se preocupasse com o fato de que, nem mesmo completado, o rodoanel já parece estar chegando ao seu limite de tráfego. Representantes dos terminais de cargas e contêineres notaram a necessidade de um planejamento macro que oriente os investimentos, pois de nada adianta uma aplicação maciça de recursos num terminal, se depois ele ficar com os acessos congestionados.
Há expectativas otimistas com o Plano Nacional de Logística Portuária, a ser implementado em breve pelo governo federal, e que trabalha com 60% de investimentos fora da área portuária (principalmente nos acessos) e apenas 40% no interior dos portos. Por outro lado, se foram comentados os investimentos estaduais a serem iniciados em breve no trevo das vias Anchieta e SP-55 e na ampliação desta última, pouco ou nada se falou sobre outras intervenções imprescindíveis para resolver o gargalo no acesso ao porto santista, como a necessária duplicação do viaduto do Casqueiro.
No transporte ferroviário, mesmo com a ausência de representantes das ferrovias, foi destacado no encontro que elas têm condições de operar em double-stack na Baixada Santista, isto é, com um contêiner sobre o outro nos vagões, de forma que o gargalo é mais na capital paulista, onde os trens de carga precisam na Estação da Luz dar prioridade aos trens metropolitanos de passageiros.
Curto e incisivo, o depoimento do diretor-presidente da Praticagem de Santos, Fábio Mello Fontes, marcou o encerramento do debate. Lembrou ele que o canal de navegação tem 220 metros de largura, o que permite se cruzarem dois navios com 25 metros de boca (largura); hoje, porém, há navios com 43 metros de boca, o que implicaria em haver uma largura de canal de 255 metros, pelo menos. Além disso, embora se peça a homologação pela Marinha da profundidade nominal de 15 metros para o porto, ela só ocorre no centro do canal de navegação, não há um berço de atracação com essa profundidade, e toda semana há navios encalhando, com menos de 12 metros de calado. Fora isso, não tem sido lembrado que o porto precisa ter áreas para abastecimento e pequenos reparos, e hoje sequer possui área para giro dos grandes navios, em tese eles teriam de sair de ré.
Renato Barco respondeu confirmando que logo após a dragagem de aprofundamento já começou a ser feita a de manutenção da profundidade atingida de 15 metros, e espera em breve partir para os níveis de 16 metros de profundidade com 250 m de largura do canal de navegação.
Alguns outros temas foram ainda debatidos no encontro, como a operação do porto em regime de 24 horas por dia (faltando entendimentos entre armadores e terminais quanto ao custo do trabalho noturno), e o incremento das operações hidroviárias de carga. E, voltando às pequenas providências que agilizariam as operações portuárias, foi lembrado que hoje se perde três mil horas por ano apenas pelo fato de não haver no porto santista cabeços duplos de amarração dos navios, então para que um navio seja desatracado é preciso às vezes negociar a retirada de até oito cabos de amarração que estão por cima daquele que prende esse navio ao cais.
fonte: wwww.cubatao.sp.gov.br
Fotos: Carlos Felipe
20120814-GP-SantosExport-CPM.doc
Carlos Pimentel Mendes
MTb 12.283
